Os cabos de velas são responsáveis pela condução da eletricidade da bobina até as velas, não é incomum encontrar problemas de falhas em motores por causa deles, quando apresentam rupturas ou outros defeitos.
Da mesma forma, no carro preparados, é necessário Ter cuidado na escolha de Cabos de vela mais “grossos”, tão famosos quanto belos ,só adiantam quando se empregam modulos de ingnição e bobinas especiais. Do contrário, não trazem grandes benefícios de desempenho e consumo.
A maior diferença destes cabos além da maior bitola que oferece menos resitência à passagem da corrente está em seu núcleo. Ao invés de Ter em seu interior grafite e carvão ( como nos cabos comuns ), o núcleo desses cabos especiais tem fio de cobre enrolado em forma de bobina, o que garante a menor resistência à corrente.
Já a bitola dos cabos especiais varia bastante, indo de 8 mm até 10 mm estes encontrados em carros muito preparados, como nos dragsters Top Fuel. De maneira geral os cabos de 8,5 e 8,8 mm vão bem com módulos como os MSD 6 e 7 AL, recomendados para motores que giram alto, até 9.000 rpm.
arados, como nos dragsters Top Fuel. De maneira geral os cabos de 8,5 e 8,8 mm vão bem com módulos como os MSD 6 e 7 AL, recomendados para motores que giram alto, até 9.000 rpm.
Wellington(Coy)
Comandos para Motores VW AP
272° * Excelente ganho de potência em motores originais.
* Pode ser usado em motores turbo ou aspirados.
* Deve ser usado com escape de baixa restrição e alimentação calibrada.
* Faixa de torque entre 3.000 e 6.000 RPM.
280º *Recomendado para motores com moderada preparação.
* Ótimo comando para rua – estrada pode ser usado no dia a dia.
* Pode ser usado em motores turbo, nitro ou aspirado.
* Deve ser utilizado com escape de baixa restrição, cabeçote com preparação leve taxa de compressão elevada de 1 a 2 pontos
* Faixa de torque entre 2.500 e 5.500 RPM
290º * Ótimo comando para motores aspirados, nitro ou turbo alimentados que possuam preparação média para alta.
* Recomenda-se cabeçote preparado, escape de baixa restrição e alimentação calibrada.
* Faixa de torque entre 3.000 e 6.500 RPM.
300º * Excelente comando para motores radicais de rua ou competição de arrancada.
* Ideal para motores turbo alimentados, nitro com preparação pesada.
* Faixa de torque entre 3.500 e 7.000 RPM.
312º * O melhor comando para motores aspirados de competição.
*Requer cabeçote de competição. Borboletas múltiplas escapamento especial livre, taxa de compressão minima 14:1.
* Faixa de torque entre 4.800 e 8.400 RPM
Wellington(Coy)
Preferência Nacional Motor VW AP
Aspirados
Apesar de não apresentar a mesma performance de um motor turbo, um aspirado é mais fácil e barato de preparar, além de necessitar de menor manutenção. É uma receita para quem busca melhora de performance e não quer comprometer a vida útil do máquina.
Num AP 1.8, que tem potência máxima entre 90 e 100 cv, dependendo do combustível e da alimentação usada
( carburador ou injeção ), pode-se passar dos 150 cv apenas com trabalhos relativamente simples e sem usar turbo ou blower.
Uma das principais melhoras para um aspirado ganhar rendimento ocorre no fluxo de ar do cabeçote. De preferência, o preparador deve Ter à disposição um banco de fluxo computadorizado para comprovar as melhorias de dutos, sedes e válvulas.
Outro artifício – além de passar de gasolina para álcool-é aumentar a taxa de compressão. Deve-se rebaixar o cabeçote apenas se não for utilizar turbina posteriormente.
Este serviço também é indicado para motores que ganharão comandos de válvulas mais fortes.
Com taxa de compressão maior, compensa-se o torque em baixa rotação perdida com comandos esportivos, de maior permanência. De maneira geral, os AP a gasolina mais novos têm taxas entre 9:1 e 10:1. Esta taxa pode chegar a 13,5:1 para trabalhar bem com o álcool. Acima disso, mesmo para motores de pista, não vale o risco de quebra devido ao “excesso de taxa”. Para esse trabalho no fluxo de cabeçote e aumento na taxa se gasta em torno de R$ 500 e 800, apenas no cabeçote. Há mais o custo de retirada/ montagem do cabeçote, além de juntas, óleo etc.
O próximo passo é colocar um comando de válvulas mais “bravo”, para aproveitar o retrabalho de fluxo, que rende maior potência em rotação mais elevada. Custa pouco mais de R$ 100 para os originais; R$ 250 para os especiais. Em vez de trovar o comando original, pode-se usar polia regulável, que permite acerto para o motor girar mais (entre de R$ 80 a R$ 100).
Entre os comandos originais esportivos existem o 049-G e o 027.7, que equiparam o Gol GTS e Tsi, respectivamente. O segundo – indicado para os AP mais novos, injetados e com tuchos hidráulicos-é basicamente uma cópia do 049-G, este recomendado para os AP carburados, com os tuchos mecânicos originais.
Com estes comandos, aliado ao cabeçote “feito”, pode-se ter a faixa de potência máxima (cerca de 130 cv para o 1.8 e 145 cv para o 2.0) entre 6.000 rpm e 6.200 rpm. Num AP 1.6, por exemplo, chega-se a 6.500 rpm por ser um motor “menor”, que enche e vira mais rápido. O próximo degrau em comandos é os especiais de rua, que mantêm o torque em baixa e a marcha lenta civilizada – principalmente se o AP tiver injeção. Entre os mais indicados estão entre 266º e 278º, que garantem potência entre 160 cv, e 180 cv, com cabeçote retrabalhado e dependendo da taxa de compressão e do combustível usado.
Para rodar longe do trânsito, um 288° (até 296º) garante giro próximo dos 7.200 rpm, com potência na casa dos 230 cv. Claro, com álcool, taxa alta e retrabalho do cabeçote.
As velas também devem ser trocadas por outras mais frias, devido à taxa de compressão aumentada se passa para grau 8 com gasolina 9 para álcool. O uso de um filtro de esportivo é recomendável, assim como um escape e coletor dimensionado para não prender o motor.
Apenas com o coletor de escape especial já se pode Ter um ganho de 5 cv. O cano de escape dimensionado também ajuda a performance, podendo ir até 2 ou 2 1 / 2 polegadas, com ou sem abafador esportivo.
Caso o carro for carburado, um aumento de giclagem e acertos de carburação também serão necessários. Do contrário, o motor ficará pobre e pode até estourar devido a superaquecimento. Um carburador mais eficiente também se mostra necessário para o veneno, como um weber 40 ou 44, para não haver falta de combustível.
No caso dos AP injetados, um novo chip de injeção (de R$ 350 a R$ 550) é fundamental, pois o chip original não será suficiente para o novo acerto, principalmente se for usar álcool.
Nestes motores injetados, o aumento do diâmetro do corpo de borboleta dá ganho de desempenho expressivo e faz conjunto com o restante do veneno. Caso os bicos injetores a gasolina não agüentem, pode-se usar injetores de maior vazão dos AP 1.8 álcool ou do Gol GTI álcool.
Turbo
Este talvez seja o veneno mais usado nos AP, tanto nas ruas ou em competições de pista e arrancada. Mesmo sendo durável, um AP com mais de 1 kg de pressão pede maiores cuidados de manutenção e uso.
O turbocompressor pede um motor em bom estado, com poucas folgas internas.
Os cuidados na instalação de um kit turbo no AP englobam o uso de juntas do cabeçote metálicas, escape dimensionado para melhora exaustão e mangueiras de pressurização do sistema, além de turbina, geralmente .40 ou .50.
Num AP 1.8 ou 2.0, pode-se usar comandos diferenciados. Podem ser com maior permanência de escape para turbina acelerar mais ( os chamados o 265º x 273º, ou “quadrado” 268º x 268º até o 296º. Acima desta graduação, há risco de quebra do motor, pois as válvulas de admissão ficam muito tempo aberta.
Com isso, entra muito ar e a explosão é realmente violenta nas câmaras.
Com o comando 265º x 273º, aliado ao cabeçote retrabalhado e turbina. 50 ( pressão de 1,2 kg ), a potência chega a bons 280 cv a 6.500 rpm. Os gastos ficarão na casa dos R$ 5 mil. Só o kit turbo custa no mínimo R$ 3 mil fora o cabeçote, comando...
Turbão
Um kit turbo com pressão mais alta (acima de 1,2 kg) requer peças forjadas, além de um comando de válvulas que aproveita melhor a pegada da turbina em altos giros.
Sobretudo com maior permanência no escape, para os gases saírem livres. Entre os mais usados estão os 296º e 302º.
O uso destes comandos, junto com retrabalho de cabeçote, turbina. 70 com 2,5 kg e um carburador weber 44 pode desenvolver potência máxima próximo dos 500 cv a 7.500 rpm para um AP 2.0 no 1.8 o giro chega próximo das 8.000 rpm.
Neste caso, o alto rendimento do motor pede um retrabalho do cabeçote que dê ênfase aos dutos que de escape, já que, com o turbo, a necessidade de exaustão é maior. Além disso, se pode instalar válvulas maiores, tanto na admissão como no escape.
Os AP mais antigos, com válvulas de admissão de 38 mm e os novos, com 39,5 mm, ganham válvulas com 40 ou 41 mm, o que já garante um bom ganho. No escape, as válvulas de 33 mm são trocadas por outras de 36 mm.
Outro extra que pode ajudar tanto o motor a durar mais quanto o desempenho aumentar é o intercooler. Para motores AP 1.8 e 2.0 um intercooler grande chega a dar 15% de ganho, pois o ar comprimido pela turbina se mantém mais frio e entra mais combustível para ser queimado.
Se o motor for injetado, às vezes um kit controlador e bicos extras se mostram necessários, além de uma Segunda bomba elétrica. Um motor carburado pode pedir os mesmos artifícios, em caso de booster ou pressão muito alta, para não haver falta de “comida”.
Além disso, pode-se investir num radiador de óleo, que garante maior durabilidade ao motor.
Sem este cooler, o óleo fica muito quente e não consegue lubrificar bem (inclusive o eixo de turbina) virabrequim e colos de bielas, o que pode acarretar em quebra do motor. Ou seja, nesta receita os gastos podem passar fácil de R$ 10 mil.
O que pode ajudar um pouco nas contas, é usar bielas forjadas nacionais (da Powertech). Em breve, a spa turbo produzirá pistões especiais, bem mais baratos que os gringos.
Intercooler
ajuda no desempenho e vida útil do AP
Cano de escape dimensionado garante motor livre
Aspirados pedem taxa de compressão aumentada
Assunto: Noções basicas para preparação de motor AP-Aspro & Turbo 
Qua Jun 15, 2011 5:57 pm
