Coletado na net...
FABIANO SEVERO
EDITOR-ASSISTENTE DE VEÍCULOS
Giuliano Losacco começa o teste assim: "Este carro é um trator. Encara tudo e não quebra". "Este carro" é o Subaru Impreza WRX, xodó há anos da marca japonesa nos ralis.
Ninguém melhor que o bicampeão de Stock Car (2004 e 2005) para avaliar o Subaru. Não só por ser piloto, mas por já ter tido duas peruas WRX. Então, já para o autódromo.
O carro chega em Interlagos com plástico nos bancos esportivos e pouco mais de cem quilômetros rodados. Losacco olha para os pneus 205/50 R17 com "cabelinho" e pergunta: "Vamos mesmo para a pista?". Claro, foi de lá que o carro saiu e é lá que ele se sente à vontade.
O Subaru, absoluto, atravessa os boxes sob o olhar atento de pilotos que treinavam num Mégane. Todos queriam assistir de camarote o show na pista.
Logo na saída dos boxes, Losacco diz sentir saudade do motor 2.5 "boxer" (cilindros deitados e contrapostos) e da tração integral. Pudera: ele trocou seu WRX por um Civic automático. "É "flex" e confortável", opina.
E logo esquece daquela explicação ao contornar a curva do Lago em alta velocidade. Calejado, ele tira o pé na subida do Laranjinha. "Vamos esquentar primeiro os pneus e os freios."
Um Subaru talvez nunca tenha andado tão devagar pelo miolo de Interlagos. Ele entra no Bico de Pato a 50 km/h com o conforto e o silêncio de um Corolla "careta". É a prova de que o WRX pode ser usado todos os dias sem parcimônia.
Uma, duas, três curvas e estamos na subida da Junção, também conhecida pela manobra desastrada do piloto de F-1 Timo Glock, que tirou de Felipe Massa -e deu a Lewis Hamilton- o título de 2008.
Tração integral
Sem chuva, o WRX sobe a Junção em segunda marcha rezando para encher quatro cilindros de felicidade -e gasolina.
"Nossa, tinha esquecido como esses carros têm força em baixa [rotação]", lembra o piloto, já perto dos 6.000 rpm e na iminência de jogar a terceira.
O Subaru passa na frente dos boxes a 180 km/h, e Losacco esquece de vez de seu Civic.
Aliás, pelo retrovisor, bem longe, é possível ver o Civic Si tentando acompanhar o WRX na "volta de apresentação".
Passa a linha de chegada e já dá para avistar o "S" do Senna se aproximando. Os 230 cv do Subaru já empurram o carro a 200 km/h. E tome freio ABS...
Logo na entrada da primeira curva do "S", o Subaru começa a escorregar de traseira. A carroceria inclina bastante, e a frente já aponta para o "guard rail" de dentro. "Olha o Subaru girando sobre o próprio eixo", comenta Losacco, num instante que provoca o acelerador.
A tração integral nas quatro rodas conserta a trajetória do carro, como num passe de mágica. Uma volta no volante de três raios é o suficiente para entrar na segunda curva do "S".
E o Civic Si ali atrás, só aplaudindo o monólogo que o Subaru protagoniza. Mas o Civic também quer brilhar nesse show.
Civic Si é carro de corrida, e Subaru, bom para o dia a dia
O Subaru Impreza WRX esfria os freios a disco nas quatro rodas, termina a volta devagar e segue para os boxes, com a certeza do dever cumprido.
É a vez do Honda Civic Si mostrar serviço. Por fora, ele impressiona menos que o Subaru. Não tem aquela entrada de ar enorme no capô para alimentar o "intercooler" (resfriador de ar) nem os dois escapamento embutidos sob discretos defletores de ar traseiros.
No Civic, há uma única ponteira ovalada de escape, mas com ronco mais encorpado e emocionante que o do Subaru.
O piloto Giuliano Losacco ajusta a posição do banco, ainda mais esportivo -e firme- que o do WRX. A posição de guiar do Honda é de tirar o chapéu.
Pé na embreagem e surge a primeira diferença: o pedal é bem mais duro que o do Impreza. Num engarrafamento, é o intervalo entre ficar estressado e desejar o tal Civic automático de Losacco. Mas, no autódromo de Interlagos, a proposta é outra. Nada de carro, moto, poste ou caminhão de lixo à frente para atrapalhar a brincadeira.
Pelo rádio, Losacco tem a permissão para entrar na pista. Na troca de primeira para segunda marcha, o motor está a 3.000 rpm. Ele afunda o pé no acelerador e logo o ponteiro acusa 6.000 rpm. Entra em ação o comando i-Vtec, que regula a abertura e o fechamento das válvulas do motor e faz as vezes de um miniturbo.
De repente, o motor 2.0 16V (192 cv) abre um berro de ecoar nas paredes da reta oposta e vai assim até cortar a injeção, a incríveis 8.500 rpm, sem dar bola para o "shift light" piscando desesperadamente e implorando por uma troca de marcha. Coisa de louco, engenharia pura.
Surge então o segundo e definitivo comentário: "Isso aqui é um carro de corrida, sem tirar nem pôr". Losacco se certifica assim que, a 175 km/h, freia forte e aponta o Si para a curva do Lago. O Civic não entorta nada. A suspensão é tão dura que, do jeito que o sedã vem na reta, entra naquela curva.
Derrapando
A direção com assistência elétrica -no Subaru é hidráulica- é rápida e precisa como a de um BMW M3 antigo. Faz você esquecer que pode levar três adultos no banco traseiro forrado de tecido preto com costuras vermelhas -os dianteiros ainda trazem o logotipo "Si".
A 120 km/h, saindo da curva Chico Landi, o Civic faz um barulho estranho nas rodas e expõe a figura de um carrinho derrapando no painel. É o prenúncio do controle de estabilidade (a Honda chama de VSA), algo que a Subaru deixou de colocar no WRX.
Na estrada, o VSA conserta a trajetória do carro e salva vidas; no autódromo, acaba com a graça das curvas fechadas. Trava demais o carro assim que os pneus 215/45 R17 começam a espernear. Losacco aperta o botão à esquerda e desliga o sistema antes de chegar ao Laranjinha. E sobe a curva com tudo.
O Si faz o Bico de Pato em segunda marcha e "escala" a zebra do Pinheirinho com desenvoltura impressionante. Parece estar no quintal de casa.
Duas curvas depois, desce o Mergulho e reforça ainda mais a máxima de Losacco: "Para Interlagos, o Civic Si é nota dez. Para o dia a dia, o Subaru é bem melhor de usar".
Civic está em fase de autoafirmação e apela para a esportividade
O Honda Civic Si é garoto novo. Ainda está em fase de autoafirmação como esportivo nato, precisa exagerar nos adereços para entrar no "hall" da alta performance.
Traz volante pequeno de três raios revestido de couro, manopla curta do câmbio de seis marchas, "shift light" (luz indica rotação máxima para troca de marcha) e painel vermelho em dois níveis.
O Subaru Impreza WRX já passou dessa fase. Não precisa ficar provando nada para ninguém, goste dele ou não.
Há anos, trata seu proprietário como um engenheiro: há requinte na parte técnica (motor, tração e acerto de chassi) e descuido na estética (design externo e acabamento).
O interior tem material plástico do quilate do Celta e emendas desencontradas, o que não compromete o silêncio em altas velocidades. O isolamento acústico é ótimo, e o silêncio do "boxer", idem.
Mas não perca tempo procurando botões onde não vai achar. No Subaru, o que existe é o que você consegue ver de primeira. Nada de regulagem de altura dos faróis de xenônio, retrovisor fotocrômico ou sensor de obstáculos -faltam também ao Civic Si.
O Honda, porém, é mais barato. Custa R$ 96.965, quase R$ 20 mil a menos que o WRX. É diferença suficiente para quitar o seguro caro do Civic e sobrar um trocado para alugar o autódromo de Interlagos num "track day". Afinal, é na pista que o Si vale cada centavo.
Os resultados das medições não foram colocados na versão on-line do teste
coletado da internet!!!!
Assunto: Civic Si x Subaru WRX 
Qua Jul 13, 2011 12:14 pm
